Co mówią nam Ren i Dunaj o przyszłości żeglugi śródlądowej

Autor: kpt. Matúš Pohuba
dyrektor i główny wykładowca TMLG Academy, kapitan żeglugi śródlądowej, nauczyciel i praktyk

Stan danych w artykule: 21 sierpnia 2026 r.

Nota referencyjna

Niniejszy artykuł przedstawia stan wiedzy na moment publikacji i jest częścią projektu TMLG Academy – European Low Water Archive.

Podane wartości dotyczące roku 2026 opierają się na danych operacyjnych dostępnych na dzień 21 sierpnia 2026 r. Po zakończeniu epizodu niskich stanów wody i opublikowaniu ostatecznych danych hydrologicznych tabele referencyjne zostaną zaktualizowane. Pierwotna treść artykułu pozostanie jednak zachowana jako historyczny zapis stanu wiedzy z okresu samego zdarzenia.

Dlaczego powstał ten artykuł

W trakcie swojej praktyki jako kapitan żeglugi śródlądowej przeżyłem kilka okresów niskich stanów wody. Każde pokolenie marynarzy ma swój rok, który natychmiast przychodzi mu na myśl. Dla niektórych jest to rok 2003. Dla wielu kapitanów na Renie – rok 2018. Moim zdaniem rok 2026 również znajdzie się w tym gronie.

Kiedy w sierpniu 2026 roku pojawiła się informacja, że wodowskaz w Kaubie zanotował operacyjną wartość zaledwie 8 cm, natychmiast pojawiły się nagłówki o rekordowo niskim stanie wody i problemach żeglugi. Jako kapitan zadałem sobie jednak inne pytanie: co ta liczba naprawdę oznacza dla statku, załogi, ładunku i bezpieczeństwa żeglugi?

I właśnie dlatego powstał ten artykuł. Nie jako krótka aktualność. Nie jako komentarz medialny. Ale jako specjalistyczny dokument referencyjny, do którego za pięć, dziesięć czy dwadzieścia lat będzie można wrócić i porównywać kolejne okresy niskich stanów wody.

Rok 2026 to nie tylko historia Renu

Z perspektywy mediów lato 2026 roku kojarzy się przede wszystkim z Kaubem i Renem. Z punktu widzenia kapitana jest to jednak znacznie szerszy problem europejski.

Joint Research Centre Komisji Europejskiej poinformowało 12 sierpnia 2026 r., że połączenie długotrwałego deficytu opadów i powtarzających się fal upałów spowodowało wyjątkowo niskie przepływy na dużej części Europy. Do najbardziej dotkniętych rzek należały: Ren, Dunaj, Loara i Pad. Susza objęła rozległe obszary Niemiec, Francji, Austrii, Słowacji, Węgier, Czech, Serbii, Rumunii oraz północnych Włoch.

Dla żeglugi najważniejsza nie jest jednak sama meteorologia. Najważniejsze są jej skutki. Gdy rzeka traci wodę, natychmiast wpływa to na:

• zanurzenie jednostek,
• ilość przewożonego ładunku,
• planowanie tras,
• niezawodność transportu,
• ekonomikę żeglugi.

I nigdzie ta zależność nie jest tak dobrze widoczna jak na Renie.

Kaub: stan wody, który śledzi cała europejska żegluga

To należy do najczęstszych nieporozumień, z jakimi spotykam się podczas niskich stanów wody.

Kiedy opinia publiczna słyszy Kaub = 8 cm, często wyobraża sobie rzekę o głębokości ośmiu centymetrów.

To błędne. Stan wody na wodowskazie nie oznacza głębokości rzeki. Każda stacja wodowskazowa ma swój dokładnie zdefiniowany punkt zerowy, tzw. Pegelnullpunkt. W przypadku Kaubu znajduje się on na wysokości 67,669 m nad NHN (Normalhöhennull – niemiecki referencyjny poziom wysokościowy). Jeżeli więc Kaub pokazuje wartość 8 cm, oznacza to jedynie, że poziom wody znajduje się 8 cm powyżej referencyjnego punktu zerowego wodowskazu.

Nie oznacza to:

• 8 cm wody w rzece,
• 8 cm głębokości toru wodnego,
• ani wyschniętego Renu.

I właśnie dlatego wyciąganie wniosków wyłącznie na podstawie jednej liczby może być mylące.

Aby lepiej to zobrazować, możemy pokazać, co w praktyce oznacza wyjątkowo niski stan wody 8 cm na wodowskazie w Kaubie. Taka wartość nie oznacza bowiem, że na torze wodnym znajduje się jedynie 8 cm wody.

Dla Kaubu ustalona jest wartość GlW (Gleichwertiger Wasserstand) 77 cm oraz odpowiadająca jej TuGlW (Tiefe unter GlW) 190 cm, czyli zapewniona głębokość toru wodnego przy poziomie GlW. Gdyby więc wodowskaz wskazywał dokładnie 77 cm, przyjmujemy głębokość toru wodnego na poziomie 190 cm.

Przy stanie wody 8 cm poziom znajduje się o 69 cm niżej niż GlW:

77 cm − 8 cm = 69 cm

Tę różnicę odejmujemy od głębokości toru wodnego przy GlW:

190 cm − 69 cm = 121 cm

Ten sam wynik można zapisać bezpośrednio wzorem:

TuGlW − GlW + aktualny stan wody = orientacyjna głębokość toru wodnego

190 cm − 77 cm + 8 cm = 121 cm

Przy wartości 8 cm na wodowskazie w Kaubie orientacyjna głębokość toru wodnego wynosi więc około 1,21 metra. Wartość 8 cm na wodowskazie nie oznacza rzeczywistej głębokości rzeki, lecz wysokość lustra wody względem zerowego punktu pomiarowego.

Choć obliczona głębokość toru wodnego w Kaubie wynosiła około 121 cm, od tej wartości należy jeszcze odjąć bezpieczny zapas wody pod stępką, który w praktyce często przyjmuje się na poziomie około 30 cm. Realnie możliwe zanurzenie statku wynosiłoby więc w takim przypadku około 91 cm.

Kapitan nie płynie na podstawie jednej wartości

W praktyce kapitan nigdy nie podejmuje decyzji wyłącznie na podstawie aktualnego stanu wody. Przy planowaniu rejsu w warunkach niskiej wody interesują mnie:

• aktualny stan wody,
• prognoza na najbliższe dni,
• zanurzenie statku,
• rodzaj ładunku,
• krytyczne miejsca na trasie,
• bezpieczny zapas pod stępką,
• hydrodynamiczne zwiększenie zanurzenia podczas ruchu statku.

Studentom TMLG Academy często powtarzam jedno proste zdanie:

„Wodowskaz dostarcza informacji. Kapitan musi na jej podstawie podjąć bezpieczną decyzję.”

I właśnie na tym polega różnica między odczytywaniem danych a ich profesjonalną interpretacją.

Niska woda najpierw ogranicza ładunek, a nie sam statek

Opinia publiczna często pyta:

„Czy statki mogą jeszcze pływać?”

W praktyce my na statku pytamy raczej:

„Ile jeszcze możemy załadować?”

To zasadnicza różnica.

Statek może być technicznie zdolny do dalszej żeglugi, ale musi zmniejszyć swoje zanurzenie. A mniejsze zanurzenie oznacza mniejszą ilość ładunku.

W przypadku większych statków towarowych różnica wynosząca zaledwie kilkadziesiąt centymetrów może oznaczać utratę możliwości przewozu setek ton ładunku.

I właśnie w tym momencie problem hydrologiczny staje się problemem ekonomicznym.

Ekonomiczne skutki niskiego stanu wody.

Mechanizm jest prosty:

Niski stan wody → mniejsze zanurzenie → mniej ładunku → więcej rejsów → wyższe koszty → Kleinwasserzuschlag (dodatek za niski stan wody) → wyższa cena transportu

Jeśli statek może zabrać tylko połowę zwykłego ładunku:

• załoga pozostaje ta sama,
• ubezpieczenie pozostaje takie samo,
• finansowanie pozostaje takie samo,
• koszty utrzymania pozostają takie same.

Koszty nie zmniejszają się proporcjonalnie do ilości przewożonego ładunku. Efektem są dodatki za niski stan wody oraz wzrost kosztów logistycznych. CCNR (Central Commission for the Navigation of the Rhine – Centralna Komisja Żeglugi na Renie) od lat dokumentuje silną zależność pomiędzy poziomem wody w Kaubie a wysokością dodatków za niski stan wody w transporcie reńskim.

Dlaczego rok 2018 nadal pozostaje punktem odniesienia

Jeżeli chcemy zrozumieć znaczenie roku 2026, musimy wrócić do 2018 roku. Najważniejsze nie było bowiem samo minimum wynoszące 25 cm w Kaubie. Najważniejszy był czas trwania tego zjawiska.

Według danych BfG (Bundesanstalt für Gewässerkunde – Federalny Instytut Hydrologii) oraz CCNR:

• żegluga przez długi czas funkcjonowała przy znacząco ograniczonych możliwościach załadunkowych,
• wolumen przewiezionych ładunków spadł o około 11,8%,
• niemiecki przemysł poniósł straty liczone w miliardach euro.

CCNR, powołując się na Kiel Institute, oszacowała spadek produkcji przemysłowej na około:

• 1,9 mld euro w III kwartale 2018 roku,
• 2,9 mld euro po uwzględnieniu skutków pośrednich.

Pokazuje to, że niski stan wody nie jest wyłącznie problemem armatorów. To problem całego przemysłu.

Lata 1947, 2018, 2022 i 2026: każdy rekord oznacza coś innego

Często spotykam się z pytaniem: Czy rok 2026 jest najgorszym okresem niskiego stanu wody w historii?

Jako kapitan odpowiadam, że nie da się na to odpowiedzieć jednym słowem. Wszystko zależy od tego, co porównujemy.

Jeżeli porównujemy stany wody, rok 2026 przyniósł operacyjną wartość 8 cm w Kaubie, czyli znacznie mniej niż 25 cm w roku 2018.

Jeżeli porównujemy przepływ, historyczne minimum średniego dobowego przepływu według BfG nadal wynosi:

482 m³/s (3 listopada 1947 r.)

Operacyjna wartość w 2026 roku osiągnęła około:

471 m³/s

Jest to jednak wartość chwilowa, a nie średnia dobowa. Dlatego na obecnym etapie nie jest jeszcze poprawne mówienie o nowym historycznym rekordzie.

Jeżeli porównujemy czas trwania zjawiska, czyli liczbę dni poniżej EWL (Equivalent Water Level – ekwiwalentny, porównywalny stan wody):

Rok	Liczba dni poniżej EWL
2018	107
2021	10
2022	41
2026	zostanie uzupełnione po zakończeniu analizy

Z tego punktu widzenia rok 2018 nadal pozostaje wyjątkowo istotnym punktem odniesienia.

Dunaj 2026: druga wielka europejska arteria

Roku 2026 nie można jednak określać wyłącznie jako roku niskich stanów wody na Renie. Bardzo poważna sytuacja wystąpiła również na Dunaju.

Komisja Dunajska zwróciła uwagę na:

• ograniczenie zanurzenia statków,
• zmniejszenie ilości przewożonych ładunków,
• wydłużenie czasu transportu,
• pogorszenie możliwości planowania przepływów logistycznych.

Sytuację dobrze ilustruje wodowskaz w Devínie.

Według Danube FIS:

Parametr	Wartość
Referencyjny niski stan żeglugowy (LDC)	130 cm
Stan na dzień 6. 8. 2026	69 cm

Ważne jest jednak, aby podkreślić:

69 cm w Devínie nie można porównywać z 8 cm w Kaubie. Każda stacja wodowskazowa ma własny punkt zerowy, własną geometrię rzeki oraz własną zależność względem toru wodnego.

Co rok 2026 pokazuje kapitanom

Moim zdaniem rok 2026 pokazał jedną bardzo ważną rzecz. Przy niskich stanach wody natychmiast widać różnicę między znajomością przepisów a umiejętnością stosowania ich w praktyce.

Na statku nie interesuje mnie wyłącznie dzisiejszy stan wody.

Interesuje mnie:

• tendencja zmian,
• prognoza,
• bezpieczny zapas,
• rozmieszczenie ładunku,
• najbardziej ograniczający odcinek całej trasy.

Żegluga rzeczna funkcjonuje bowiem według najbardziej krytycznego miejsca. Mogę mieć setki kilometrów żeglownej trasy. Jeśli jednak istnieje choć jeden odcinek, przez który przy danym zanurzeniu nie mogę przepłynąć bezpiecznie, cały plan rejsu musi zostać dostosowany właśnie do tego miejsca.

TMLG Academy – dane referencyjne dotyczące niskich stanów wody w 2026 roku

Wnioski kapitana

Czy zatem rok 2026 był najgorszym okresem niskich stanów wody w historii? Jako kapitan, a jednocześnie wykładowca, odpowiadam dziś: nie da się postawić tego pytania tak prosto. Z punktu widzenia operacyjnego stanu wody w Kaubie rok 2026 należy do najważniejszych epizodów niskiej wody współczesnej epoki. Z perspektywy historycznego minimum przepływu ważnym punktem odniesienia pozostaje rok 1947. Pod względem długości trwania zjawiska nadal wyjątkowo istotny jest rok 2018. Natomiast oceniając wpływ na gospodarkę, należy brać pod uwagę również sytuację przemysłu, energetyki i łańcuchów logistycznych.

Jedno możemy jednak powiedzieć już dziś. Rok 2026 zasługuje na udokumentowanie. Nie ze względu na teraźniejszość, lecz z myślą o przyszłości.

Kiedy za dziesięć lat ktoś zapyta nas: „Jak wyglądała niska woda w 2026 roku?”, nasza odpowiedź nie powinna opierać się na wspomnieniach. Powinna opierać się na danych, doświadczeniu i profesjonalnym kontekście. Właśnie dlatego w TMLG Academy budujemy European Low Water Archive.

Ma ono służyć naszym studentom i absolwentom, kapitanom i członkom załóg, przedsiębiorstwom żeglugowym, środowisku branżowemu, a także dziennikarzom i mediom, które podczas kolejnych ekstremalnych stanów wody będą potrzebowały wiarygodnego kontekstu historycznego.

Rzeka zmienia się każdego dnia. Zadaniem kapitana nie jest jedynie znać liczbę wskazywaną przez wodowskaz. Zadaniem kapitana jest wiedzieć, co ta liczba oznacza dla jego statku, załogi, ładunku i bezpiecznej żeglugi.

Źródła branżowe

• Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV)
• PEGELONLINE
• ELWIS
• Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
• UNDINE
• Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR)
• Danube Commission
• Danube FIS
• Joint Research Centre (European Commission)